Niebla en Los Rodeos: una patología recidivante

En los meses del tránsito de cada primavera hacia el subsiguiente comienzo de verano, se cumple inexorable una época aeronáutica en Tenerife de baja calidad operativa y auténtico destrozo económico para los operadores; así como una deficiente prestación de servicio al usuario, principal protagonista de la OSP (Obligación de Servicio Público). Los reiterados desvíos al TFS durante esos meses centrales, a causa de la niebla en el aeropuerto Norte, deterioran la operación normal hacia ingratos derroteros.

Planteado el problema meteorológico por la muy especial ubicación geográfica del aeropuerto de Los Rodeos, lo lógico es poner solución a partir de un planteamiento racional.

Tampoco es demasiado complicado ni gravoso, por cuanto ya está todo inventado y poco habría que discurrir al respecto porque ya lo han hecho otros.

El ILS: sistema de aterrizaje por instrumentos mediante señales radioeléctricas emitidas desde tierra, recogidas en los instrumentos del avión y gestionadas por el piloto. La precisión varía según las categorías del ILS en función del techo de nubes y la visibilidad longitudinal. Medidas tomadas desde cabecera de pista (magnitudes redondeadas en pies; aquí traducidas a metros)

ILS. CAT I, la más simple: Techo de nubes hasta 60 m.; visibilidad 732 m.

ILS, CAT II: Techo, 30 m.; visibilidad, 366 m.

ILS, CAT III.- Hay tres subcategorias sin límite de techo; solo de visibilidad.

  • a): Visibilidad, 213 m.

  • b): “ , entre 213 y 46 m.

  • c): Sin restricción

Nuestro aeropuerto de Los Rodeos opera en la elemental CAT I. Las necesidades, debido a la especifidad meteorológica, debieran aspirar a alguna de las subcategorías a), b) o c) de la CAT III. Pero parece ser que hace bastantes años se intentó instalar la insuficiente CAT II. Resultó inútil porque NO se homologó en las sucesivas pruebas de calibración efectuadas por la Unidad Aérea certificada al respecto… Algo se hizo mal.

Esporádicamente se publican testimonios de responsables de la calidad operativa, donde intentan justificar la deficiencia con argumentos tangenciales y abstractos, abusando del desconocimiento profano de la mayoría de ciudadanos que solo reivindican el derecho a una digna prestación de servicio.

Se alega que la tecnología actual no está capacitada para suplir la carencia de suelo en la vaguada previa a la cabecera de la pista 30. Hay multitud de ejemplos en aeropuertos nacionales y extranjeros, en peores condiciones que el nuestro, donde se ha instalado con éxito la adecuada emisión radioeléctrica para corregir la deficiencia del terreno.

Hay fuertes fenómenos de turbulencia y cizalladura –vientos fuertes y racheados– que afectan a la seguridad”. Con niebla no hay viento fuerte porque la disiparía. Por lo tanto, si las calibraciones se hicieron en condiciones adversas, aunque sin problemas de visibilidad, no son válidas. Tampoco es válido utilizar el término seguridad como pretexto y con ligereza sobre el respeto que merece.

Es síntoma sospechoso que se intente minimizar el impacto socio-económico alegando que “solo” se ve afectado un 1% de 45.000 vuelos al año. Echamos cuenta y son 450 movimientos desviados; sin contar la perturbación de la vuelta desde el Reina Sofía, que incide negativamente en 50.000 pasajeros, con un grave sobrecoste para la operación de las aerolíneas afectadas.

Como conclusión: la voluntad política, controlada desde la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias, debe intervenir en que la conectividad aérea cumpla los requisitos de OSP (Obligación de Servicio Público), y en este caso, reorientar los intereses económicos de la recién privatizada AENA hacia los derechos fundamentales de la ciudadanía canaria como prioridad sobre el concepto de negocio a toda costa.

Carlos Castañosa

http://elrincondelbonzo.blogspot.com/

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